François Lecot

In de zomer van 2015 gingen mijn vriendin en ik op vakantie. Dit jaar hadden we besloten om naar Frankrijk te gaan. O Heerlijk!! Mijn vriendin was nog niet zo vaak in dit land geweest, ik daarte…. Laat maar, het zal wel duidelijk zijn.
We zijn in de ochtend van ons huis vertrokken. De eerste 2 dagen heerlijk kilometers ‘vreten’ met onze Peugeot 206. Een 16-jarig dieseltje met ruim 450.000 kilometer op de teller.

Onderweg begon mij wat onrust te bekruip, enige twijfel besloop mij.
De auto? Nee, die reed als een zonnetje. Maar toch, iets zat mij niet lekker…
Aan het einde van de eerste dag hadden we ruim 750 kilometer op de teller weggezet. Nederland over de snelweg, België ging ook goed. Frankrijk binnendoor, niet over die monotone tolweg.
Het reed wel vlot, maar in de dorpjes toch de rem er even op om al die rotondes op een normale manier te nemen.
De tweede dag kreeg ik van rechts toch het vriendelijke doch dwingende verzoek om de tolweg te nemen. Ons doel was Cote d’Azur en met dit tempo was waarschijnlijk de vakantie voorbij voordat we er waren gearriveerd.
Dus de tolweg werd het! “Kilometers vreten!”. Gaan!
De teller bleef mooi rond de 130 km/h, soms zelfs uitschieters!
Hoi hoi, het is en blijft een dieseltje van ruim 16 jaar oud. Een (rij)dag van 8 uren, moest wel 900 tot 1000 kilometer zijn rekende ik zo uit.
Dus, elk uurtje schoten we lekker op. Een keertje tanken, niet alleen de diesel maar ook wij. Het was erg warm. De buitentemperatuur schommelde rond de 35 graden. Aan het einde van de dag, de afrit op. Een plekje voor de avond zoeken. Helaas, een file voor de tolhokjes! Na ruim één uur (weg tijdswinst) konden we verder. Stand van de dag? Ongeveer 850 Kilometer….

Die nacht toch slecht geslapen.
Waarom lukt het niet?
Met een ‘moderne’ auto over een lange mooie tolweg, niet over gravel-, modder of klinkerwegen. 
We rijden met z’n tweeën om de beurt.
Waarom kan ik niet wat Francois Lecot deed? Vergeleken met hem is alles in mijn voordeel.
Waarom tikt de dagteller niet de 1000 kilometer aan? Wat gaat er fout? Wat doe ik niet wat hij wel deed?
Wie deed wat?
Francois Lecot.
De man die –in belangrijke mate- samen met André Citroën de Traction zijn naam gaf, die ervoor zorgde dat de auto een prestatie wist te zetten die vandaag de dag nog respect afdwingt.
De man die ik graag persoonlijk had willen ontmoeten en wie weet een dagje met hem had willen rijden…. in mijn traction...

Dit is het verhaal van de man die één vol jaar, in één en dezelfde auto bijna zonder onderbreking een afstand van meer dan vierhonderdduizend kilometer wist af te leggen…..

                André Citroën troonde de kleine, breedgeschouderde man mee naar het eind van de grote ontvangzaal. Hij dronk in één teug zijn glas champagne leeg en boog zich voorover.
                “Wat zijn uw plannen voor de toekomst?” vroeg hij op gedempte toon. De ander haalde de schouders op. “Ach, niet bijzonders monsieur Citroën. Ik ga terug naar moeder de vrouw, zij heeft het alleen zo druk met het restaurant”.
                “Ik heb werk voor u.” Citroen zette het champagne glas in het vensterbank. Hij fluisterde nu. “Binnenkort breng ik mijn nieuwe wagen met voorwielaandrijving uit. Wilt u er niet wat mee spelen? Toe, kijkt u eens wat die wagen waard is. Is dat afgesproken monsieur Lecot?”
                Lecot nipte bedachtzaam aan zijn glas sinaasappelsap en knikte. Die hoofdknik legde de grondslag voor de grootste prestatierit, welke ooit in de geschiedenis van het automobilisme plaatsvond. Want André Citroën was niemand anders dan de geniale Franse autoconstructeur. De wagen die hij op fluistertoon aanbood, was de vermaarde, lage Citroën met voorwielaandrijving, welke nu al 23 jaar een klassieke verschijning is op de weg.
En de gedrongen, breedgeschouderde François Lecot, eigenaar van een restaurant in de buurt van Lyon, was de meest formidabele afstandsrijder, die ooit geleefd heeft.

                Hij had op dat ogenblik al een staat van dienst, welke door geen ander geëvenaard werd. Op die bewuste dag in 1934 vierde men zijn behouden aankomst in de rally van Monte Carlo. Hij startte in Warschau met een….. kleine autobus met tien passagiers. Hij reed het loodzware traject zonder strafpunten uit en maakte hetzelfde gemiddelde als de andere deelnemers in hun speciaal uitgeruste personenwagens! Zijn grootste prestatie volbracht hij echter achter het stuur van de nieuwe Citroën. In die wagen reed hij binnen één jaar tienmaal rond de aarde. Zonder onderbreking reed hij een jaar lang elke dag gemiddeld elfhonderd kilometer en stapte pas uit, toen de laatste van de vierhonderdduizend kilometers had afgelegd. Zonder twijfel legde deze onmogelijke rit de grondslag van de nieuwe Citroën, die nu al bijna een kwarteeuw meegaat zonder zichtbaar te verouderen. Op 1 september aanstaande zal de productie van de Citroëns revolutionaire schepping definitief worden stopgezet. Vanaf die dag zal men in Frankrijk uitsluitend zijn gloednieuwe opvolger van de lopende band zien komen. De niet minder opzienvarende I.D. 19, het goedkopere zusje van de D.S. 19. Het zal een gedenkwaardige dag zijn voor de Europese automobielindustrie, wanneer het enige type, dat het succes van Fords T-model evenaarde en zelfs overtrof, officieel  wordt afgedankt.
En daarom ben ik in het zuiden van Frankrijk op zoek gegaan naar de man, die na André Citroën meer dan iemand anders bijdroeg tot dit grote succes.
                Het “Hotel de Paris” in Rochetaillée-sur-Saóne had een andere eigenaar gekregen en men verwees mij naar een zonnig gehucht in de heuvels rond Lyon. “Daar woont zijn kleindochter en zij zal wel weten, waar die twee oudjes tegenwoordig zitten.”

Eerste monstertocht

                Op een klein bovenhuis in Collonges vond ik de blonde Monique Lecot, de kleindochter. Haar grootmoeder was er ook, doch François Lecot kon ik vinden in het oudemannenhuis van Albigny, een kilometer of tien zuidelijker. “Daar woont hij, sinds hij vorig jaar een beroerte had. Hij lijdt aan geheugenstoornissen en ziet heel slecht. Wacht, ik zal u zijn boek meegeven. U weet toch, dat hij een boek heeft geschreven over die rit? Soms is hij heel helder, maar af en toe raakt hij de kluts kwijt en dan kunt u dit boek erop naslaan. Ach, u moet rekenen hij is al negenenzeventig, dan begin je te vergeten.” Zei Monique verontschuldigend.
                Opa Lecot was die dag heel helder. Ik vond hem op de ziekenzaal van het oudemannenhuis. Aangekleed en wel zat hij op het hagelwitte bed. In het verfomfaaide boek dat ik van zijn kleindochter had meegekregen, stonden verscheidene foto’s. Op al die plaatjes stond Lecot een zwarte alpino. En ook hier gingen zijn grijze haren schuil onder dat onafscheidelijke petje. Hij was zichtbaar blij met dit onverwachte bezoek. Hij lachte hartelijk, toen ik hem het boek liet zien. Maar zijn stem werd bitter, toen ik hem de reden van mijn bezoek vertelde. Hij knikte.
                “Zo zo, wordt zij uit de produktie genomen….. Tja, zo gaat dat. Eerst ben ik aan de kant gezet en nu wordt zij opgedoekt. Over vijf jaar is men haar ook vergeten, net zoals François Lecot. Ja, ja zo gaat dat ik het leven.”
                Een kleine oude man. Die binnen tien jaar twee miljoen kilomeer in een auto aflegde en er twee jaar later nog eens een  half miljoen aan toe had gevoegd. Dit was er tenslotte overgebleven van de taaie, onverzettelijke Fransman, die elke auto overleefde. Die glimlachte om een daggemiddelde van elfhonderd kilometer. Die zijn carrière bekroonde met een rit, welke daarna ondanks de ontwikkeling van het automobilisme nimmer meer geëvenaard werd.
                In 1924 deed François Lecot voor de eerste maal van zich spreken. Hij won een rally, welke vierentwintig uur zonder onderbreking duurde. Fris als een hoentje stapte hij uit zijn wagen en de kranten schreven waarderende stukjes over de hotelier, die als beroepssoldaat in Indochina voldoende had gespaard om in Rochetaillée het “Hotel de Paris” te kopen.
                Langzaam maar zeker werd Lecot een begrip in de Franse autowereld, doch toen hij in 1930 aan zijn eerste monstertocht begon, verloor hij plotseling zijn goede naam. Honderdelf dagen lang reed hij zonder toppen heen en weer tussen Lyon en Dijon. Net zolang tot hij honderdduizend kilometer had afgelegd.
“Onmogelijk,” zeiden zelfs zijn vrienden. “Daar is bedrog in het spel. Jammer, dat een sportief mens als Lecot zich zo heft laten verleiden door zijn eerzucht.” En nog voor hij zijn rit beëindigd had, vertelde men overal hoe die oplichting in elkaar zat. Lecot werkte samen met twee helpers, die hetzelfde postuur hadden els hij en die er met hun snorretje en stofbril op een afstand precies hetzelfde eruit zagen. Deze handlangers namen onderweg het stuur van Lecot over, terwijl deze ergens in een boerderij heerlijk ging slapen.
                “Iedereen was ervan overtuigd dat het zo gegaan was. Zo zijn wij Fransen, monsieur,” grinnikte Lecot. “Als een buitenlander het gedaan had, dan zou hij door de president onderscheiden zijn, Nu een landgenoot het deed, kon het eenvoudig niet waar zijn. Dat is een van de redenen, waarom ik sindsdien steeds langere ritten heb gemaakt. Aan de andere kant wilde ik aantonen hoe groot het menselijke uithoudingsvermogen is. Maar daarnaast wilde ik vooral de naam van Frankrijk hoog houden. Ja ja,  men heeft mij er vaak om uitgelachen, maar ik ben een patriot. Frankrijk is alle voor mij. Vive la France.” De oude man was opgestaan van bed en stak zijn wandelstok enthousiast omhoog. Hij riep die laatste woorden zo hard dat een verpleegster geschrokken om de hoek van de deur kwam kijken. Zij glimlachte, toen zij hem daar naast zijn bed zag staan. “Wees maar voorzichtig,” riep ze, “als u Frankrijk beledigt, verklaart meneer Lecot u zo de oorlog.”
                In 1930 verklaarde hij de oorlog aan de roddelaars en ongelovigen. Hij stapte naar het hoofdkwartier van de Franse automobielclub en vertelde, dat hij die honderdduizend kilometer nog eens zou afleggen. Maar dan in gezelschap van officiële controleurs, door de club aan te wijzen. Men kon er eenvoudig niet onderuit en op 7 maart 1932 startte hij opnieuw. Ditmaal deed hij er honderdvijf dagen over! Een maand eerder had hij zonder strafpunten de rally van Monte Carlo uitgereden, waarbij hij Umeå in Noord-Zweden als vertrekpunt had gekozen. En na zijn tweede monsterrit draaide hij in het midden van de winter nog even in Noord-Frankrijk vijftien dagen lang een gemiddelde van vijfhonderd kilometer per dag met zijn wagen. Over de beijzelde kinderhoofdjes!! In 1933 stapten de controleurs voor de tweede keer in zijn auto en dit keer reed hij de honderdduizend kilometer in achtennegentig dagen.
                “Kort daarna maakte in kennis met André Citroën. Hij zie: “Ik geloof vast, dat u nog eens een jaar lang duizend kilometer per dag gaat rijden.” Nou had ik daar inderdaad al eens over gedacht en dat vertelde ik hem ook. “Ik hoop, dat het dan met een van mijn wagens zal zijn,”zei Citroën en weg was hij.”
                Een jaar later stelde André Citroën hem voor om met een nieuwe autobus in te schrijven voor de rally van Monte Carlo. Ter wille van de reclame wilde de fabrikant de 10 mooiste mannequins van Parijs als passagiers meegeven, doch dat is waarschijnlijk het enige voorstel geweest, waarop Lecot niet in wilde gaan. Het leek hem verstandiger om in plaats daarvan tien fabrieksmonteurs mee te nemen en dat gebeurde dan ook.

Aan het slot van die gedenkwaardige tocht vond het historische gesprek tussen de constructeur en de hotelier plaats. Lecot zou wat gaan spelen met de nieuwe auto. Hij deed dit op zijn eigen manier. Om te beginnen reed hij zonder onderbreking in zevenenzeventig uur dwars door België en Frankrijk. Daarna “speelde” hij wat in de Sahara en tenslotte reed hij “even” van Parijs naar Moskou en terug. André Citroen had inmiddels al geleerd, dat Lecot zich stipt aan een tijdschema hield. Hij had bij zijn vertrek gezegd dat hij om twee uur ’s middags in Parijs terug zou zijn. Toen het kwart over twee was, riep Citroën ongeduldig uit: “Wat zou er met Lecot zijn? Hij is al vijftien minuten te laat!”

                Tijdens het nachtelijke diner, waarmee zijn behouden terugkeer werd gevierd, maakte Lecot en Citroën een definitieve afspraak. De rit van vierhonderdduizend kilometer zou zo snel mogelijk gemaakt worden. In de nieuwe Citroën 11 CV Légére. Lecot had vertrouwen in de wagen en de constructeur had een dergelijke stunt broodnodig. Zijn ontwerp vind een niet al te gunstig onthaal. Men noemde de revolutionaire wagen een volkomen mislukking. De fantasie van een op hol geslagen ingenieur. Het publiek bekeek de voor die tijd uitzonderlijke lage auto met argwanende blikken. De fabriek zat te springen om een heel bijzonder soort reclame. Wie kon daar beter voor zorgen dan Francois Lecot?
                En toen gebeurde het ongelofelijke.
Kort na die afspraak overleed André Citroën. Er kwam een nieuwe directie, die niets, maar dan ook niets voelde voor het waagstuk van Lecot. Hij praatte als Brugman, maar men bleef elke vorm van medewerking koppig weigeren.
                “Men zei, dat ik natuurlijk gerust m’n gang kon gaan. Maar dan helemaal op eigen kosten. Ik zou net als iedere andere klant behandeld worden. Geen extra technische hulp, geen korting. Ze dachten, dan ziet hij wel van die onzin af. Ik geloof, dat zijn bang waren, dat de rit een mislukking zou worden. En dan had het weleens de genadeslag kunnen zijn voor de nieuwe auto. Maar ik ben Fransman, monsieur. Hier, dit klopt voor het vaderland.” De grijsaard op het witte bed sloeg hartstochtelijk op zijn borstkast. “Ik besloot om alles zelf te betalen. De fabrikanten van de accessoires wilden er wat geld in steken en de rest haalde ik van de bank.”
                Zorgvuldig bereidde Lecot ’s werelds grootste monsterrit voor. Hij koos een traject, dat iedere andere coureur angstvallig vermeden zou hebben. De smalle, drukke hoofdverkeersader tussen Parijs en Monte Carlo. Een rijksweg, die ook in de dertiger jaren onveilig gemaakt werd door het zware vrachtverkeer. Een weg, die bezuiden Lyon door de bergen gaat en de automobilist op het laatste gedeelte in de Esterel trakteert op honderdvijfentachtig geniepige haarspeldbochten.
                “Waarom ik die route koos? Waarom niet? Parijs moest mijn eindpunt zijn en in Monte Carlo had ik veel vrienden. Bovendien stond mijn huis halverwege, zodat ik daar steeds kon slapen. De ene dag reed ik van huis naar Parijs en terug. De volgende dag van huis naar de Riviéra en terug. Op die manier kon mijn vrouw voor mij blijven koken en kostte het slapen mij niets. Hoe lang ik sliep? Vier uur per etmaal."

Nauwkeurig tijdschema

Ik moet hem wel bijzonder ongelovig hebben aangekeken. De oude Lecot lachte luidkeels en stampte van plezier met zijn wandelstok op de houten vloer. Later, in de rapporten van de automobielclub, las ik, dat hij niet overdreven had. Een jaar lang zat hij achttien uur lang per etmaal in zijn auto. Een jaar lang had hij aan vier uur slaap genoeg om te bekomen van de moordende vermoeienissen. Ook in de winter, wanneer hij soms achttien uur zijn wagen door een sneeuwjacht trok. Door een ondoordringbare mist, over spiegelgladde wegen, in een ijzige, stromende regen.
Lecot had twee monteurs in dienst genomen, die bij thuiskomst zijn wagen in ontvangst namen, de klachten noteerden en als razenden aan het werk gingen. Vier uur later moesten zij klaar zijn. Ook die monteurs betaalde hij zelf en hij zei: "Vergeet die vooral niet. Zonder hen was ik nooit geslaagd. Zij vernieuwden onderdelen, zij zorgden, dat alles altijd aanwezig was en niets was hun te veel."
Op 22 juli 1935 vertrok Francois Lecot in gezelschap van een controleur van de automobielclub. Deze had acht mensen aangewezen, die elkaar voortdurend aflosten. Zijn moesten er op toezien, dat Lecot zijn daggemiddelde van elfhonderd kilometer haalde zonder de vastgestelde maximumsnelheid van negentig kilometer per uur te overschrijden. Zij begonnen welgemoed aan hun eentonige taak omdat zij, noch de rest van Frankrijk geloofden, dat hij binnen het jaar de vierhonderdduizend kilometer zou kunnen afleggen. De wagen was zorgvuldig gecontroleerd en er was slechts één punt, waarop hij van een normale seriewagen afweek. Lecot had een tweede gaspedaal laten aanbrengen, zodat hij ook met zijn linkervoet gas zou kunnen geven. Verder was de wagen van onder tot boven volgeschilderd met de namen van de  fabrieken, die de accessoires leverden en na de eerste honderdduizend kilometer liet hij er een grotere benzinetank in aanbrengen. Verder verschilde de wagen in niets van de andere, die op de markt verschenen.
Lecot had een nauwkeurig tijdschema uitgewerkt. Hij zorgde er bijvoorbeeld voor, dat hij fabrieksplaatsen nooit passeerde op het moment, dat de arbeiders naar huis gingen. Later schreef een enthousiaste journalist, dat de mensen in de dorpen, welke Lecot passeerde, hun horloge gelijk zetten op zijn dagelijkse verschijning.
"Dat was overdreven," vertelde hij in Albgny, "maar het was wel zo, dat het hele dorp samenliep, wanneer ik een half uur over tijd was. Dat gebeurde overgens alleen wanneer ik een ongeluk had gekregen. Dat is vijf keer gebeurd, vier keer zo ernstig dat de controleur meende, dat ik zou opgeven. Zij kenden Lecot slecht. "Nee, monsieur, als ik wat begin, dan maak ik het af! Ik was het aan André Citroën verplicht."
Een jaar lang behoorde Lecot op de weg tussen Parijs e Monte Carlo min of meer tot de plaatselijke folklore. De wegwerker wisten precies hoe laat hij langs kwam en zorgden ervoor, dat de weg op dat ogenblik vrij was. In de lente stonden de schoolkinderen langs de weg en wierpen bloeiende momosa in zijn wagen. De politie sloot beide ogen wanneer hij met te hoge snelheid door de bebouwde kom reed. Eén keer hielden zij een volgwagen aan en gaven de chauffeur een bekeuring. De man vroeg verontwaardigd waarom men niet die andere auto dan ook had tegengehouden had. Zonder op te zien van zijn proces-verbaal zei de agent: "O, maar dat was Lecot. Die heeft een speciale vergunning."

"Wek mij over vijf minuten"

Voor hij op de helft van zijn vierhonderdduizend kilometer was, beschouwde men Lecot als een legende. Weer of geen weer, in de prille ochtend of diep in de nacht, altijd zag men precies op tijd de lage, zwarte auto opduiken. Vermoeienissen scheen de man met de alpino niet te kennen. Achttien uur rijden, vier uur slapen, achttien uur rijden. Een jaar lang ging dat zo door. Een enkele keer werd de slaap hem onderweg te machtig. Vooral wanneer hij een ongeluk had gehad en zijn vier kostbare rusturen opofferde om zelf mee te werken aan de reparatie. Dan zette hij zijn radio keihard aan en wanneer dat ook niet hielp, topte hij. "Wek mij over vijf minuten." Beval hij de controleur en deze begreep al gauw, dat Lecot dan ook werkelijk vijf minuten bedoelde. Langer behoefde hij niet te slapen om de tocht volkomen fris te kunnen vervolgen.

Klanten zonder advertentie

Met groeiende bewondering luisterde ik naar de grijsaard. Ik weet niet of u weleens duizend kilometer aan één stuk hebt gereden. Van de vroege ochtend tot ver in de nacht. Men kan het drie dagen achter elkaar doen, desnoods zes. Maar dan is de grens ook definitief bereikt. Men ziet niets meer. De weg wordt een onzichtbare baan, waarop men op goed geluk verder rijdt. Men ziet de tegenliggers niet meer bewust. Uw ogen kunnen zelfs het gedempte schijnsel van het dashboard niet verdragen, laat staan de verblindende koplampen van het andere verkeer. Lecot doorstond die beproeving een jaar lang, maar dan ook werkelijk dag in dag uit. En dan te bedenken, dat hij gemiddeld drie ongelukken per dag zag gebeuren. Enkele keren telde hij op zijn route zelfs acht verkeersongevallen.
Deze man was dermate met zijn auto vergroeid, dat zij als één onwrikbaar geheel over de weg raasden. Door zijn grenzeloos uithoudingsvermogen was hij in staat om flitsend snel te reageren., wanneer er gevaar dreigde, en de gebruikelijke schrikreactie ontbrak bij hem geheel. Elke reactie werd onmiddellijk op de wagen overgebracht. Hij vertelde ervan, alsof het de gewoonste zaak van de wereld was. Of liever, hij vertelde er zo weinig mogelijk van. Ik kreeg hem er niet toe om uit te weiden over de manier waarop hij minstens twintig keer op het nippertje aan een botsing wit te ontkomen. Hij glimlacht slechts en zei: "Weet u wat ik niet begrijp? Dat wij met al onze knapheid er niet in geslaagd zijn de twee grootste gevaren voor het wegverkeer te laten verdwijnen. Bijna al de ongelukken die ik zag -en het waren er meer dan duizend- waren te wijten aan verblinding door tegenliggers of aan de gladde weg. Nu zijn onze ingenieurs zo knap, zouden ze nu werkelijk niet een autoverlichting kunnen maken, die de tegenligger niet verblindt? En zouden de wegenbouwers geen rijbanen kunnen maken die werkelijk slipvrij zijn? Ik begrijp het niet. Na mijn rit heb ik erop gewezen hoe gevaarlijk die zwarte asfaltwegen zijn. Bij slecht weer, in regen of mist, is een zwarte rijbaan bijna niet te volgen. Waarom maken ze een weg niet spierwit? Dat zou een grote hulp zijn."

En Lecot reed door. Langzaam verslond zijn wagen de ene honderdduizend kilometer na de andere. En langzaam verbreidde zich langs de weg, die geheel Frankrijk doorsnijdt, de faam van de kleine man. Van de man en van zijn wagen. Nooit kreeg een auto een betere en meer overtuigende reclame dan de nieuwe Citroen van Lecot. Honderdduizenden mensen zagen dag in dag uit waartoe dit model in staat was. Automobilisten, die op een winterdag met moeite honderd kilometer voort glibberden over een spiegelgladde weg, zagen om vier uur precies Lecot voorbijkomen. Hij moest ook die dag zijn elfhonderd kilometer volmaken. En wanneer hij dan een dag later weer ongedeerd passeerde, weer precies op tijd, tja ga als autorijder dan maar eens niet geloven in de voortreffelijke wegligging van die wagen. Zonder dat er één woord gesproken werd, zonder dat men één advertentie plaatste, bezorgde de rit Citroën de vele klanten, die men nodig had om de moeilijkheden te boven te komen.

Op een julidag in 1936, een jaar nadat hij vertrokken was, reed een tevreden mens de Place de la Concorde in Parijs op. François Lecot had het onmogelijke gepresteerd. De grootste afstandsrit uit de geschiedenis van de auto was voorbij. Een afstand van vierhonderdduizend kilometer, tienmaal de omtrk van de aarde, was afgelegd. Glimlachend drukte Lecot de vele handen, die hem spontaan werden toegestoken. Er werden redevoeringen gehouden. Doch niemand dacht eraan de hotelier uit Rochetaillée te vragen: "Wat zijn we u schuldig?"Niemand dacht eraan hem een tegemoetkoming te geven in de geweldige onkosten, die hij betaald had.

Propagandareis langs dealers

"Ik deed het niet om er rijker van te worden," zei hij. En hij werd er alleen maar armer van, Na de laatste oorlog was er zelfs niet genoeg om hem een onbezorgde oude dag te geven. Hij knapte voor buren en kennissen karweitjes op tot een beroerte hem het werken onmogelijk maakte. Er klonk echter geen bitterheid in zijn stem. Hij had het echt niet om het geld gedaan. Hij deed het eenvoudig, omdat hij het niet laten kon. U zult zich waarschijnlijk evenmin als ik kunnen voorstellen, dat u ooit iets dergelijks zou kunnen presteren. Doch stel nu eens dat het u wel zou lukken. Wat zou u dan aan het einde van dat barbaarse jaar doen? Niets, helemaal niets. Minstens een maand slapen, slapen en nog eens slapen. Weet u wat Lecot deed? Hij stapte na de laatste toespraak in Parijs opnieuw in zijn wagen voor een propagandareis langs alle Citroëndealers in Frankrijk. Zijn hadden hem tijdens zijn rit zo goed geholpen dat Lecot met alle geweld iets terug wilde doen!

En onderweg begon hij met de voorbereiding van een nieuwe tocht! Parijs - Kaapstad, heen en terug. De oorlog maakte de uitvoering onmogelijk. Voorgoed. Want in 1945 was Lecot zevenenzestig jaar en dat vond zelf hij iet te oud om een dergelijk waagstuk te ondernemen. Zelf hij, die zevenenvijftig was, toen hij aan zijn vierhonderdduizend kilometer begon!

De oude man ging verzitten op het ziekenhuisbed. Hij schudde het hoofd. "Nee, ik deed het niet om rijk te worden. En ook niet voor de roem."

Wel, ook die roem is niet zijn deel geworden. Terwijl hij aan zijn grote toer bezig was, pakten donkere wolken zich samen boven Europa. Het monotone gebrom van zijn trouwe motor werd overstemd door het gedreun van de naderende oorlog. En na die oorlog hadden andere helden de plaats ingenomen waar Lecot recht op had.

Van Albigny ben ik naar Parijs gegaan. Op het hoofdkantoor van de fabriek, die hij ongevraagd zo'n geweldige dienst bewees, vond ik niemand meer , die de naam Lecot kende. De generatie, die met hhem zijn triomfen vierde, is er bijna geheel verdwenen. Jongeren hebben hun plaatsen ingenomen en zijn hebben geen tijd voor historie.

"Het verleden interesseert ons niet, om u de waarheid te zeggen," zei een jonge employé. "Wij hebben al onze aandacht nodig voor de nieuwe modellen. Zij vertegenwoordigen voor ons de toekomst. Het oude gaat toch verdwijnen."

Het oude gaat toch verdwijnen. Een half uur later zat ik in die nieuwe I.D. 19 voor een snelle proefrit. Een geruisloze, wiegende torpedo. De snelheidsmeter sprong moeiteloos van nul naar honderdtwintig. Op dat ogenblik moest ik denken aan die grijsaard in het oudemannenhuis in Albigny. Eens had hij aan het stuur van zo'n splinternieuw ontwerp gezeten. Hij was ermee gaan "spelen" in de ahara en op de weg naar Moskou. Nu is er niemand meer, die hem daarvoor nodig heeft. Al het oude gaat verdwijnen.......

Dit verhaal werd in 1957 gepubliceerd.
De reden voor deze publicatie was dat op 1 september in dat jaar –na 23 jaar- de productie van de Citroen Traction Avant werd gestopt.
Als tiener heb ik het gelezen, voor een verslag en het is altijd blijven hangen.
Als men mij vraagt of ik het aandurf om met mijn Traction naar Parijs te rijden, dan zeg ik “Ja, dat is geen probleem.”.
Als ze dan vragen of ik dan door zou willen rijden naar Monte Carlo, dan zeg ik “Prima, doe ik.”.
Als je mij vraagt of ik dan een jaar lang tussen die 2 plaatsen zou willen rijden, dan zeg ik “Nee” alhoewel de uitdaging erg groot zou zijn.
Maar om een dag lang 1000 kilometer te rijden, is waarschijnlijk geen probleem (met een moderne auto).
Die afstand elke dag een week lang te rijden is vele malen zwaarder, maar om het één jaar lang elke dag te doen, daar heb ik respect voor.
Ik heb ook respect voor vrachtwagenchauffeurs, zij rijden dergelijke afstanden ook.

Maar wat Francois Lecot deed, deed hij niet als beroep (uit het oogpunt van rallyrijder wel). Misschien deed hij het omdat het persoonlijk was? Maar deed dit in de overtuiging dat het mogelijk was. Hij zag de potentie van de Citroën Traction en toonde aan op de wijze zoals hij dat kon. Achter het stuur, in de jaren 30, een tijd dat de wegen niet waren zoals ze nu zijn. Van gravel-, klinkers en asfaltwegen. Niet lang en recht, maar met bochten en dorpen.
Met banden die niet doen wat hun soortgenoten vandaag de dag doen.  

Het verhaal heb ik 1 op 1 overgenomen uit het clubblad van Traction Avant Nederland (de oplage van juni 1992).
Helaas heb ik op internet alleen een franse versie gevonden.
Ik hoop dat je ervan hebt genoten, ondanks de enorme lengte, van de prestatie die de Traction heeft verricht maar iets wat alleen mogelijk was door een zeer bijzonder persoon ‘François Lecot’.